J9九游会“半个月下来洗过一回脸洗过一回头洗澡你就别寻思了”在外面远眺，码头内堆积的集装箱远比想象中高大，一层层集装箱，似重峦叠嶂。一路在卡车司机小坤的驾驶室内看过来，大多数“集装箱山”堆到四层，少数堆到五至六层，如果以每箱2.5米的高度计算，这些“山峰”都在10米以上，颇有压迫感。“这最多能堆多少层？”驾驶座上，司机小坤盯着码头戒备森严的闸口，一只手搭着方向盘，头也没回地告诉本刊记者：“七层最多了，再多路面承受不住了。”

　　这里是受疫情影响，货物堆存状况严重的天津港。本月，多家船运公司发布公告称，上海港、宁波港、天津新港等地码头的冷藏箱容量饱和。中国食品土畜进出口商会网站的最新数据显示，截至2月19日，上海、天津两城港口的冷藏箱箱位已满，宁波舟山港的使用量也达到7成以上，之后一直未见更新。

　　港口爆仓的直接原因出自流通环节，根据G7智慧物联发布的数据，目前全国长途整车货物的运输流量只恢复到去年旺季11月份的43.1%，2月25日，全国零星货物的物流流量仅为去年的10.8%。

　　在这条超负荷运行的物流产业链上，码头是承揽海运物资的起点，将货物存储在码头只是权宜之计，真正发挥贮藏作用的是港口区附近的冷库。天津港的肉类进口量在2018年底，已经连续7年位居全国第一，其中60%为冻猪肉。承接天津港，运输这些冻猪肉的环节即冷链物流，冷库则是贮存冷链货物的仓储中心。对于货主而言，以一吨冻猪肉为例，一年需要支付给冷库的仓储费用仅数千元；但如果货物滞留在码头，同样的费用只能支撑一个月左右。如果说货主需要在码头和冷库两点之间与成本赛跑，卡车司机就是唯一的赛道。

　　与此同时，天津港仍然在不断扩容。今年元旦以来，天津港集团先后四次为港口的冷藏箱堆存能力扩容，累计增置了超过1600个冷藏箱插座，然而最新的官方数据仍显示港口冷箱堆存量爆满。在码头内，冷藏箱有专门的堆存区，冷藏箱需要接通专门的冷藏箱插座。插座电压一般为三相四线伏特级电压，为冷藏箱装载的海鲜、猪肉、药物等产品提供不间断的低温保存环境。由于电力传输的局限，冷藏箱的堆存容量并不能无限增加，冷链物流也不允许其他型号的卡车补位。

　　支撑冷链的运力——小坤这样的冷链卡车司机被认为是此轮爆仓的导火索：货船一艘艘进来，到码头装货的卡车却不够，这造成了货箱大量停运在港口的窘境。天津港一家冷库的客服经理向我透露：最直观的感受是，目前他们的仓库一天只有20辆左右卡车提货，去年同期的数据则是60车到70车；每天的流通量从1500吨以上，下降到700吨以下J9九游会。

　　和已经集约化运行的快递行业不同，承载大宗运输的道路货运行业更像一个层层分包的合作体系，处于末端的卡车司机拥有很大的自主权。根据《中国道路运输》的数据，目前国内个体运输户占比仍然超过90%，运输供给高度零散，缺乏集约化的组织。极端情况下，货主企业、货运代理人、运输公司、车队、司机，相隔三到四层，并非人们印象里笼统的“物流公司”。其中，车队往往由十几位司机组成，运作方式松散自由，只要找到车辆挂靠单位，车队就能自行决定工时。

　　天津港的一位货运代理人宋鑫，正盯着手机发愁。货运代理人负责为货主寻找运输力量，但直到2月中旬，宋鑫手头四个卡车车队，司机的复工率都不足四成。“这头儿找好货主，司机那头儿得到的答复经常是，今天没有人手，明天吧。”他告诉记者。

　　除了疫情，尚未苏醒的公路物流配套设施，成为很多车队不愿上路的理由。小坤属于少数派司机，他出来得早，对此很有发言权。2月17日，小坤从位于齐齐哈尔的老家出发，先后在吉林、大连停留装卸新货，这两日来到天津。他向记者吹嘘：“一幢楼居民，一周的伙食，都被我拉来了J9九游会。”但在这个节骨眼上，驾驶室内的焦虑多于使命感和成就感：物流园里没法出来散心，只能隔离在车内；餐厅和酒店关门，夜晚只能蜗居在驾驶室。小坤驾驶室后铺的两个大塑料袋里，分别放着从家里带出来已经吃完的餐盒和五六桶泡面。“半个月下来，我洗过一回脸，洗过一回头，洗澡你就别寻思了。”焦虑在司机间口耳相传，小坤所在车队的司机听了这些故事，半数选择继续在家留守。

　　在司机和货物这组供求关系中，紧俏的运力也未能让司机成为更强势的一方。另一位司机老杨年后一直待在家里，他给本刊记者算了一笔账：“现在高速是免费了，但很多货主却把运费降了两成，每跑1000公里，万元左右的运费少了2000多元，过路费只省了1500元，最后算下来反而比平时少挣好几百。”

　　除了运费降低，小坤还告诉记者，真正被耽误的是时间。平时在物流园里，正常的装货时间是半天，现在延长到一整天甚至一天半。“以前我们司机是货等车，现在是车等货。”

　　和露天作业的港口不同，距离天津港30公里的一家冷库物流园区的爆仓现象隐匿在一座座封闭的仓库里，不进入园区很难发觉。在这里同样容易被忽略的，是卡车司机以外，另一批一线的物流作业者。

　　相较于集聚了主要运力资源且仍旧称得上车来车往的码头，物流园的萧条却更有实感。漫长的运输线路和不断分叉的辐射状路网，稀释了最终抵达物流园的卡车数量。早晨刚到园区的大门口，这里还聚集着测量体温的卡车司机；中午，却已看不出人来车往的痕迹，门口的马路上，经历了早晨开园后的第一批车流后，本刊记者几次从库房出来，都未见到货车经过。耳边唯一的人声，是喇叭里的抗疫口号，在空荡荡的园区回响。在园区内远离门口的一侧，隐约可以看到一辆卡车的驾驶室里，司机正仰着头午睡。园区总经理告诉本刊记者：“那里的几辆卡车昨天就来了。如果今天提不上货，他们晚上还得开出去。”这让记者惊讶：“才这几辆车，一天都装不完吗？”张海笑了笑，这个工作效率已经是他能够争取到最好的结果。

　　对于张海来说，今年的春节原本是计划中典型的假期，他准备带着父母出国旅游，但突如其来的疫情打乱了所有安排。张海一家在疫情中心的武汉定居，他不得不把父母安顿到老家江苏淮安。1月27日正月初三，张海愈加担心武汉“封城”的情景会在各地重演，于是和父母道别，启程赶往天津的公司宿舍。张海庆幸自己提前返津，这为他赢得了更多时间，走通正在艰难权衡着货物流通和疫情防控的开工手续。2月中旬后，跑了至少5个部门，张海的冷库作为国有企业终于拿到开工许可。

　　在各大航务公司和港务部门提供的信息中，张海逐渐感受到港口那边的货物容量已经难以为继。他所在冷库经营的正是全国主要通过天津港进口的猪肉产品，随后接到了天津海关的冷箱猪肉查验委托。张海告诉本刊记者：“其实海关查验忙不过来，我们把业务接过来，对公司业绩来说是好事。但是后来连我们都查验不过来了，可见堆存情况是多么令人揪心。”即使远离天津港30公里，物流行业天然的连接性依然让这里的冷库感受到压力。

　　记者跟随张海进入冷库内部。负20.5摄氏度，负17.3摄氏度，没有警报……张海逐一检查制冷设备。和传统仓库一眼望穿不同的是，冷库里只能看到一条宽敞的过道，和正在左右腾挪货物的叉车。过道的一侧，一排卷帘门的尺寸刚好和冷链卡车后挂的冷藏箱的后门匹配，确保那些对温度极其敏感的肉品免于接触仓库外的世界；货架在过道上积攒了一定高度后，过道另一侧的冷冻仓门开启，肉品被叉车转移到其中的巨型冷柜上。冷冻仓内，除了零下20摄氏度的温度，场景和宜家仓库中高大的巨型货架十分相似。“即使在夏天，过道上的温度也接近零下，我们的工人会穿一天棉衣。”张海说，“今年冬天，主要有两处变化，一是工作人员都穿戴了全身防护服，二是装卸工人的数量不够了。”

　　中国港口网发布的最新一期《新冠肺炎疫情期间港口生产运行监测与分析》指出，沿海港口复工率达到95%以上。然而实际考察后，会发现企业内部的复工结构其实十分微妙，很难达到95%。园区办公室的一位工作人员告诉本刊记者：“我们这里，本地人为主的行政人员、叉车司机这样的技术工基本到岗了，因为这部分以本地人为主。而很多外地员工还没回来，比如装卸工人。”

　　在物流产业的复工大潮中，司机只是代表运输环节的一员，该环节首尾两侧装卸货的过程需要驻扎在码头和物流园的装卸工人完成。在冷库里，一位天津本地的装卸工人告诉本刊记者，装卸搬运的工作很难用机器完成，需要人工把冻肉整理到冷柜上，再由叉车运进冷仓。“但是装卸工很辛苦，底薪不高，只有3500元，本地人一般不愿做这行。”他的团队一共有25人，其中14人为外来务工人员。2月17日，天津方面发文规定外地员工返津，需隔离14天，用工缺口已成定局，队伍的战斗力少了一半以上。“和其他公司相比，我们中的本地人占比已经很高了，”他推测，“别的冷库情况只会更糟。”

　　如此一来，即使在货物流通量减半的情况下，大部分已经开工的冷库企业的装卸货效率也同时处在减半状态。记者观察到，园区内两座冷库各有一个卷帘门敞开作业，装满一车货物用时在30分钟以上。而在门房的体温记录表格上，当天记录了20多名卡车司机，他们不得不在物流园内排队，从以前的货等车，到现在的车等货，很多司机也因此不急着上路挣钱。

　　回到园区办公室，货运代理人宋鑫正在沙发上飞快地敲打着笔记本键盘，屏幕上的Excel表格里，记录着每一单货物的始发地、目的地、运费等信息。宋鑫是每一单物流生意的深度参与者，作为货运代理人，他从进口猪肉的贸易商那里接手货运订单，随后联系运输公司、调集车队、寻找尚有空余的冷库，还要负责办理海关手续、解决码头装卸现场的纠纷，颇有全局视野。宋鑫总结道：“卡车司机缺，运力不够；装卸工人缺，没有效率；运单也缺，很多客户不急着从仓库出手。物流园现在都是在低功率地运行着。”

　　看起来，货运代理人宋鑫倒腾货物的本事，就像一个股票市场的操盘手。但宋鑫解释：“真正的玩家是那些贸易商，我的工作就是看贸易商的需求提货，贸易商则盯着市场的需求。”他指的是，在猪肉价格走高时被人为推高的库存，加上疫情期间难以恢复的需求，才是此轮爆仓的深层原因。

　　时间往前看，货主和贸易商对天津港猪肉的炒货和囤货情况严重，堆存量早已令人担忧。在疫情尚未暴发、春节假期尚未开始的12月底至1月中旬，天津港就增置了将近800个冷藏箱箱位，可见当时码头的堆存能力已经见底。在2019年的非洲猪瘟中，猪肉价格不断攀升，国内猪肉进口市场放开，贸易商和货主们开始在天津港囤积居奇。一家贸易公司的业务经理周然告诉我：去年经常遇到的案例是，原先3000元每吨的一批猪肉，以4000元每吨出手；随后又以8000元每吨购买另一批猪肉，竟然发现还是原来4000元每吨出手的那批。

　　在这个过程中，猪肉并没有进入流通领域，而是一直在冷库中，被哄抬价格。在宋鑫的电脑里的8家天津的冷库，不管有没有复工，库存都显示已满，他不耐烦地解释：“没有别的原因，就是年前堆满了。”与其说爆仓是疫情下飞来的“黑天鹅”，不如说是从2019年开始就在逐渐失去控制的“灰犀牛”。

　　随后，伴随疫情而来的肉类消费需求雪崩，让年前堆积在冷库中的货物无人“接手”。张海告诉我，他下游4家肉制品加工厂虽然均已开工，但是在冷库的出货量只有去年同期的50%。“比较极端的例子是猪头肉，这种一般老百姓家里是不吃的，餐厅不开工，这类货品就是运不出去。”

　　沉睡的消费需求导致了2月中旬以来，猪肉价持续走低，贸易商因此舍不得“出手”。这也是宋鑫所说的“运单缺”。宋鑫解释：“今年的猪肉价格依然看涨，只是近期需求跟不上，价格才一直跌，在这个价位出手对贸易商来说确实很亏。”同时，肉冻品的保质期通常长达两年，让贸易商在短期涨跌之余，更有时间资本去跟随中长期行情。周然回忆，去年肉价最高时，公司陆续收入几批货物，但随后政府释放的几批国储肉又让肉价回落，难以出手。每吨货物一年的仓储费是2000多元，相较于冻肉的购入，这笔成本并不高，把货物留在冷库里成为经济的选择，这批货物至今存放在天津另一处冷库中。

　　对于货物仍滞留在港口的货主来说，这笔生意就不如把货物存放在港口下游的冷库来得划算了。宋鑫接了一个电话，电话那头儿的客户语气有些着急：“谁拉不都一样吗？”客户以为货运不出去的原因仍然是找不到司机，宋鑫赶忙解释道：“现在冷库都没放（货）呢，放不出去我也没法置（货）啊。”挂上电话，宋鑫叹了口气：“这个柜子1月初到港的，本来我应该年前就验好货入库，结果过年不好验货，都拖40天了。光这40天，码头的打冷费、置箱费，加起来得超过10万块钱，这批猪肘子报关价也就40多万元。”打冷费指的是给冷藏箱通电的费用，置箱费则类似于冷库的仓储费，不过是交给港口J9九游会。这让记者惊讶：“怎么会这么贵呢？”“打冷费没多少钱，置箱费是像复利一样往上滚的，比如前4天是免费的，4天到10天是320元一天，10天到20天是640元一天，20天以后是1200元一天，货主血亏。”

　　这批猪肘，以及货主口袋里资金的归宿，还得看冷库的脸色，冷库则不得不遵守和贸易商的仓储契约。记者在冷库内看到，冷仓内的冻肉都整齐地摆放在冷柜上，对比一周前的冻肉堆满过道，已经有所好转。一位叉车司机却告诉记者：“一周下来，过道上的肉是出去了。但我们也不敢再把货物堆在过道上，不然取货时要先把过道上的肉清出来，才能让叉车进去。”他的意思是，年前冷库的策略是通过在过道囤货，尽可能提高冷冻仓的利用率。如今流通量逐渐恢复，过道不能再堆货，想要新货进来，出货成了当务之急。

　　宋鑫道出其中新的矛盾：“囤货的商家为了需求起来以后卖更高的价格，就是不把肉出出去。腾不出位置，我的客户就不得不在港口给他们买单。最快的选项是寻找天津以外其他省份的冷库。但这又涉及卡车司机短缺，其中的运输成本也要掂量。”这些货在港口的货主，成了困在雪崩需求中的囚徒。

　　张海也在提醒宋鑫：“现在一批货出库，第二天你就得保证有一批货入库，反过来也成立。这个位置很紧张，不会保留。”

　　对于海岸线另一侧还未上岸的货物，航运公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）则给予货主三个选项：一是在卸货港口直接交货，二是将集装箱转运到另一个目的地，三是退回起运的港口。

　　其中第一条正好契合了2月中旬开始，各港口开展的“船边直提”业务，即绕过口岸堆存区，直接将货物从船舱拉入尚有空闲的仓库。这对宋鑫这样的货运代理人而言压力却很大，“必须同时确保有空的司机和有空位冷库”。但相较另外两个选项，这已经是目前最划算的解决方案。好消息是，2月26日至3月6日，天津港的置港费用暂时取消，这给了宋鑫更多时间去解决手上堆存在港口的运单。

　　而对于不能登陆的货物，转运至其他港口，被称为“跳港”，这种现象已大面积出现过一轮。上海国际航运研究中心近期一份报告指出，通过大数据追踪近期到过中国集装箱船舶的轨迹动态，发现班轮停航和跳港航次情况从1月21日前后开始大幅增加，连续三周均在100艘航船以上，总计相当于115万箱集装箱的运力。这一情况直到2月11日开始才有所好转，停航和跳港的数量下降到一周61艘左右。丹麦航运数据公司Sea-Intelligence的数据显示，班司每周收入损失将高达3.5亿美元。对此，日资航运企业海洋网联船务（ONE）宣布从2月15日起，对所有运往上海港和天津新港的冷藏集装箱征收每箱1000美元的拥堵附加费。这些成本最终也会转嫁给货主企业。

　　记者想起和卡车司机小坤相遇时，在天津港看到的堆积如山的集装箱。当时小坤身后卡车的集装箱里装了20多吨海鲜，第二天又要从港口提十几吨牛肉。一辆卡车的运载能力已令人惊叹，上百万的集装箱更是天文数字。那么，与其在海上漂泊，为什么不趁早登陆，把货物分摊到各地的公路物流去解决呢？宋鑫解释：“这得计算成本和地理位置：航运、港口、车队都是开支；公路运输也有局限，我这儿还有一箱在新加坡，只能等着船东下趟航线顺道运回国内。这前前后后得耽误多少账期？那些货主，只能自己把亏损咽下去。”（文中张海、周然为化名）